Adevărul despre taxele plătite de Uber şi de taximetriştii din Bucureşti. Ce relevanţă are comparaţia

Vicepreşedintele Federaţiei Operatorilor Români de Transport (FORT), Cristian Lăzărescu, susţine, într-un material trimis presei şi preluat de mai multe publicaţii centrale, că taximetriştii din Bucureşti nu ar plăti impozit pe profit sau chiar nu ar înregistra profit, iar Uber ar plăti, astfel, doar prin subsidiara din România, taxe de trei ori mai mari decât cele mai mari nouă companii de taximetrie la un loc.

Datele prezentate de Lăzărescu par culese de pe portalul Ministerului Finanţelor şi interpretează diferenţa dintre profitul brut şi profitul net drept valoarea impozitului pe profit. Profitul net reprezintă ce rămâne din brut după taxe şi amortizări. De asemenea, profitul reinvestit este scutit de impozit, ceea ce complică şi mai mult relaţia dintre cei doi indicatori şi interpretarea diferenţei, fără acces la date mai detaliate pe care nici companiile, nici statul nu sunt obligate şi nici nu obişnuiesc să le facă publice.

De asemenea, subsidiara Uber din România are un model de business fundamental diferit faţă de firmele de taxi: compania oferă, cu un număr de angajaţi minimal, servicii de suport partenerilor, adică firmele pe care lucrează şoferii colaboratori, în timp ce companiile de taximetrie au sute de angajaţi, dispeceri şi şoferi.

"Nu ne place să intrăm în acest joc, dar dreptatea este de partea noastră. Să spună Uber ce taxe plătesc în România, când ei trimit din start în Olanda 25% din venituri. Uber are zece angajaţi în România. Nu e vorba doar de impozitul pe profit, noi plătim TVA, plătim taxe şi contribuţii pentru sute, mii de angajaţi", a declarat pentru ECONOMICA.NET Vasile Şfetănescu, preşedintele Confederaţiei Tansportatorilor Autorizaţi (COTAR).

Într-un exerciţiu de transparenţă, Speed Taxi, cea mai mare companie de taximetrie din Bucureşti, a trimis ECONOMICA.NET valoarea taxelor plătite în anii 2016 şi 2017.

"Datele sunt total anapoda. Doar în 2016, compania de dispecerat a Speed Taxi a plătit peste 250.000 de lei impozit pe profit, din ce îmi aduc aminte, fără să mai vorbim de TVA şi de alte taxe şi contribuţii, fără să punem la socoteală şi compania de transport", a precizat Andrei Gafiţa, acţionarul majoritar al Speed Taxi.

Compania de dispecerat a Speed Taxi a plătit, în 2016, impozit pe profit în valoare de peste 290.000 de lei, iar în primele nouă luni din 2017 - situaţia pe ultimul trimestru încă nu s-a definitivat - alte 175.000 de lei. Compania de taximetrie a mai precizat că a plătit, în ultimii doi ani, taxe şi contribuţii pe salarii în valoare de aproape un milion de lei, însă aceşti indicatori nu fac neapărat obiectul articolului.

Patronul Speed a explicat şi de ce, în unii ani, compania nu a avut profit.

"Foarte mulţi ani, cam până în 2012, am făcut investiţii şi e normal că nu am avut profit. În 2016, am separat activitatea de transport de cea de dispecerat. Nu ştim de unde au datele, dar e un sentiment de frustrare să plătim taxe statului român şi să vină cineva şi să spună că nu plătim", a spus Gafiţa.

ECONOMICA.NET a consultat datele disponibile public pe portalul Ministerului Finanţelor pentru principalele firme de taximetrie din Bucureşti.

Compania de Taximetrie Speed Taxi SRL, care se ocupă cu activitatea de dispecerat a grupului Speed, a înregistrat în 2016 un profit net de 1,52 milioane lei, la o cifră de afaceri de 7,16 milioane lei, cu 30 de angajaţi, potrivit datelor de pe portalul Finanţelor.

Speed Taxi SRL, care gestionează activitatea de transport cu taxiuri a Speed, a înregistrat în acelaşi an un profit net de peste 800.000 de lei, la o cifră de afaceri de 12,86 milioane lei, cu un număr mediu de 148 de angajaţi.

Cristaxi Service, una dintre cele mai vechi şi mai mari companii de taximetrie din Capitală, a încheiat anul 2016 cu o cifră de afaceri de 12,6 milioane de lei şi un profit net de 33.208 lei, la un număr mediu de 336 de angajaţi.

Meridian Taxi, o altă companie mare de taxi din Bucureşti, a avut un profit net de 225.424 lei în 2016, la o cifră de afaceri de 9,6 milioane lei, cu 230 de angajaţi.

Lista poate continua. În Capitală sunt emise peste 10.000 de autorizaţii de taxi, potrivit datelor disponibile pe portalul Primăriei Municipiului Bucureşti, centralizate la 19 ianuarie 2018. Lista dispeceratelor autorizate, situaţie centralizată la nivelul lunii aprilie 2017, cuprinde apriximativ 30 de firme şi companii cu autorizaţii valabile.

Gigantul american Uber a intrat pe piaţa din România în anul 2015 şi este prezentă, astăzi, în Bucureşti, Timişoara, Braşov şi Cluj-Napoca. Compania Uber Systems România SRL, care se ocupă în principal cu activităţi de suport pentru şoferii parteneri, ce lucrează prin firme sau ca persoane fizice autorizate, a înregistrat, în 2016, o cifră de afaceri de 4,5 milioane de lei şi un profit net de 155.816 lei, cu un număr mediu de 6 angajaţi, potrivit datelor de la Finanţe.

Uber România încearcă să se delimiteze de demersul lui Cristian Lăzărescu de la FORT şi de discuţia legată de cine plăteşte taxe mai mari la stat.

"Noi considerăm că economia locală poate beneficia atât din industria de taxi, cât şi din serviciile ca Uber, nu dorim să încurajăm astfel de comparaţii. Așa cum am mai spus, Uber este un serviciu 100% fiscalizat, care contribuie cu taxe și impozite la bugetul statului. Cel mai important, din punctul nostru de vedere, este interesul consumatorului. Jumătate de milion de oameni folosesc Uber doar în Bucureşti. Ne dorim să ne dezvoltăm serviciul în România şi să fim un partener pentru autorităţi", au declarat reprezentanţii Uber România, la solicitarea ECONOMICA.NET. Compania procesează încă solicitarea ECONOMICA.NET de a veni cu clarificări asupra datelor fiscale. Pe lângă compania Uber Systems România, mai plătesc taxe şi contribuţii miile de şoferi parteneri, constituiţi fie ca firme, fie care persoane fizice autorizate.

Sumele exacte plătite per total la stat de Uber şi colaboratorii săi sau de taximetrişti sunt greu de stabilit cu exactitate, dar discuţia pare mai degrabă sterilă, puţin relevantă pentru problemele reale din industrie, ale şoferilor sau ale consumatorilor, lucru subliniat şi de reacţia părţilor implicate: atât reprezentanţii COTAR, cât şi cei ai Uber, au încercat să descurajeze comparaţia.

Conflictul dintre cele două patronate are un impact disproporţionat în primul rând asupra şoferilor, cu incidente care strică imaginea ambelor părţi. Din partea autorităţilor, serviciile de ride sharing aşteaptă încă să fie reglementate, cumva, de către Parlament şi Guvern, iar Primăria Capitalei a prezentat, recent, o hotărâre prin care va schimba regulile pentru taximetrişti, în favoarea dispeceratelor autorizate de taxi.

Trebuie amintită şi discuţia despre interesele miilor de şoferi, în special ale celor din tabăra serviciilor de ride sharing, care ar trebui să-şi desfăşoare activitatea sub umbrela unei legislaţii clare şi transparente, care să nu îi expună la sancţiuni arbitrare.

Chestiunea fiscalizării serviciilor de tip Uber în România trebuie pusă şi în contextul mai larg al dezbaterii care are loc la nivel mondial legat de optimizarea fiscală, respectiv modul în care companiile multinaţionale declară şi fiscalizează veniturile în "paradisuri fiscale" pentru a-şi reduce cât mai mult cheltuielile cu taxe şi impozite. Optimizarea fiscală este mai agresivă în zona companiilor de servicii online, deoarece acestea nu au nevoie de o prezenţă fizică în ţările unde au consumatori.

Războiul guvernelor împotriva optimizării fiscale a devenit vizibil în perioada crizei financiare mondiale şi a luat amploare, cel puţin în Statele Unite, după instalarea preşedintelui Donald Trump la Casa Albă, însă pare încă departe de soluţionare. Cu sute sau mii de miliarde de dolari în joc, interesele care se ciocnesc sunt colosale.

În încheiere, merită menţionat că serviciile de taximetrie şi ride sharing din Bucureşti au o importanţă mai mare în viaţa urbei decât în cazul altor capitale europene.

Bucureştiul are cel mai congestionat trafic din Europa şi, totodată, transportul în comun este la pământ. Fie că vorbim de călătorii care sunt nevoiţi să aştepte zeci de minute în staţii, fie de cei care se înghesuie în aglomeraţia sufocantă din mijloacele de transport la orele de vârf sau de absenţa revoltătoare a sistemelor de aer condiţionat pe timp de vară, transportul în comun din Bucureşti este la un nivel demn de lumea a treia.

De aici şi cererea mare pentru taximetrie şi transport particular, care a transformat pentru mulţi locuitori în commodity, în utilitate publică, ceva care în alte părţi este considerat un serviciu premium, folosit doar ocazional. Astfel, interesul consumatorilor este să aibă la dispoziţie cât mai multe variante de transport prin oraş, în condiţii decente şi în siguranţă, cu tarife transparente.