Consiliul Concurenţei: Doar 40% din calea ferată din România este electrificată

Din punct de vedere al gradului de liberalizare a pieţei naţionale de transport feroviar de călători, România, cu 20% capital privat, se înscrie în trendul European. Cu toate acestea, concurenţa pe piaţa transportului feroviar de călători se manifestă doar în cadrul anumitor rute, precum Bucureşti - Constanţa, Bucureşti - Braşov, Braşov - Craiova, pe care sunt prezenţi, atât operatorul de stat, cât şi o parte dintre operatorii privaţi, rute caracterizate de o cerere importantă, restul traseelor fiind dominate de compania de stat, CFR Călători.

În urma analizei, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF) din cadrul Consiliului Concurenţei, a sintetizat principalele aspecte care caracterizează transportul feroviar de călători şi a elaborat o serie de propuneri şi recomandări.

Astfel, deşi în ultimii ani s-a înregistrat o uşoară creştere a numărului de călători transportaţi cu trenul, starea precară în care se află infrastructura şi materialul rulant, care determină restricţii de viteză, precum şi faptul că doar aproximativ 40% din calea ferată este electrificată, nu permit operarea în condiţii de calitate, care să genereze o creştere evidentă a cererii pentru aceste servicii sau, cel puţin, menţinerea acestora la un nivel relativ constant.

Prin urmare, se impune o reclasificare obiectivă şi periodică a secţiilor de circulaţie, implicit o diferenţiere a nivelului Tarifului de Utilizare a Infrastructurii (TUI), în funcţie de o serie mai largă de parametri tehnici, o parte dintre aceştia, deja existenţi (linii reabilitate, electrificate, viteza de deplasare, restricţii de viteză). La toate acestea, se pot adăuga: clasificarea gărilor aflate pe fiecare secţie de circulaţie, gradul de saturare al capacităţii de infrastructură etc., precum şi principalii parametri de trafic (punctualitate, viteză, tipul de tren).

Cele mai multe state membre ale Uniunii Europene şi-au deschis piețele, astfel încât să permită serviciilor comerciale cu acces liber (care nu sunt susţinute prin compensaţie/subvenţie), să coexiste cu contractele de servicii publice (CSP), măsură care nu s-a implementat, încă, în România. De asemenea, în Europa există state în care toată activitatea are caracter de serviciu public, în care o parte importantă din preţ este subvenţionată, cum este şi România, şi ţări în care activitatea este diferenţiată în cea de serviciu public şi cea comercială (preţul formându-se în mod concurenţial, pe baza mecanismelor de piaţă).

În România, atât companiile private, cât şi CFR Călători, operează în baza unor contracte de servicii publice încheiate cu Ministerul Transporturilor, în cadrul cărora distribuţia compensaţiei se realizeză proporţional cu volumele de tren - km şi călători - km, în funcţie de rangul trenurilor (Regio/Interregio).

CNSDF recomandă alocarea celor mai solicitate trasee în baza unor contracte comerciale, susţinând, în acelaşi timp, încheierea în continuare de contracte de serviciu public, în special, în acele zone caracterizate de o importantă componentă socială. În acest fel, s-ar crea premisele manifestării unei concurenţe reale prin preţ şi calitate între operatori. Contractele de servicii publice ar trebui menţinute în special în acele zone care nu sunt deservite de alte moduri de transport şi unde transportul feroviar este preferat de categorii sociale numeroase (navetişti, elevi, studenţi, pensionari), precum şi în cazul acelor secţii şi trasee operate în regim de Regio, pe distanţe scurte (de ex. sub 100 km).

Un rol important poate reveni compensaţiei de la bugetul de stat pentru acoperirea diferenţei dintre nivelul costurilor şi cel al veniturilor realizate din tarifele aprobate în funcţie de indicatorul călător-km şi de indicatorul tren-km. În acest fel, compensația poate fi utilizată ca mecanism de reglare a disfuncţionalităţilor de pe anumite trasee neatractive sau dimpotrivă, foarte atractive prin flexibilizarea acesteia și printr-o alocare obiectivă, bazată pe criterii de performanţă şi eficienţă.

CNSDF recomandă/introducerea unui sistem transparent şi obiectiv de clasificare şi diferenţiere a gărilor, în funcţie de fluxul de călători, dar şi în funcţie de dotările aferente ale acestora, de exemplu: case de bilete, automate de vânzare a biletelor de călătorie, facilităţile oferite, număr de peroane etc. Această măsură ar trebui avută în vedere şi pentru stabilirea diferenţiată a Tarifului de Utilizare a Infrastructurii (TUI), necesităţile de investiţii şi o mai bună conştientizare a aşteptărilor pe care călătorii le pot avea cu privire la oferta de transport. Criteriile de clasificare se vor stabili de către Ministerul Transporturilor în colaborare cu părţile direct interesate, respectiv reprezentanți ai administratorului şi ai gestionarilor de infrastructură, ai operatorilor de transport feroviar de călători, asociaţii de protecţie a consumatorilor).

Pentru a facilita accesul la informaţiile necesare călătoriei în mod nediscriminatoriu, este necesar ca în gările aflate pe secţiile operate în comun de mai mulţi transportatori feroviari, aceştia să aibă fie posibilitatea amplasării unor birouri proprii în acest scop, fie oferirea de informaţii în cadrul unui birou unic,  precum şi includerea tuturor companiilor feroviare în cadrul aceluiaşi document privind graficul de circulaţie („mersul trenurilor"), accesibil călătorilor şi în format electronic (online).

În acord cu politicile europene din domeniu, CNSDF susţine necesitatea modernizării sistemului de ticketing integrat prin elaborarea unui sistem comun de informaţii şi de emitere a biletelor care să permită călătorilor opţiuni de mobilitate multimodale.

Raportul realizat în urma studiului este pus în consultare publică pe site-ul CNSDF şi al Consiliului Concurenţei, urmând ca în perioada următoare să se organizeze seminarii pe problematica cuprinsă în studiu cu reprezentanţii autorităţilor coordonatoare ale domeniului şi operatorii de transport feroviar din reţea.