Povestea Lăstunului, "Fiara Șoselelor". Mașina născută din capriciile lui Ceaușescu

De fapt, proiectul era un real eșec: până la sfârșitul lui 1989 s-au vândut în jur de 500 de mașini. Era cel mai negru coșmar al cosntructorilor auto din Timișoara, mai ales că Ceaușescu îi amenințase cu închisoarea în cazul unui eșec. Coordonatorul producției, inginerul-șef Waldemar Zavadzky, a fugit în Germania înainte de 1988.

Producția de mașinuțe a început în 1980, perioadă în care se făcea economie la orice se putea. Elevii colectau fier vechi, maculatură, sticle și borcane, pensionarii predau până și ambalajul pastei de dinți sau tubul gol de la deodorantul Mozaic. Nu se mai produceau aeroterme, pentru ca oamenii să nu mai consume curent electric. Iar Ceaușescu s-a gândit tot timpul la oferirea „bunăstării” populației, deci un autoturism era exact ceea ce trebuia să le dăruiască românilor: unul cu un consum redus de benzină, econom, realizat din materiale extrem de ieftine: cârpă, lemn și fibră de sticlă.

„Mai multe fabrici din țară au făcut diverse proiecte pentru mașina de mic litraj. Noi am tăiat o Dacie 1300 break în două, după care am sudat spatele de puntea din față. Primele mașini s-au făcut «din ciocan» și nu pe vreo linie de fabricație. Aveam trei tipuri de vopsea metalizată, pe care o aduceam din Iugoslavia”, a povestit Ionel Bun­gău, fostul șef al atelierului mecanic de la Uzina de Autoturisme Ti ­mișoara (fostă Tehnometal, cea care nu avea nici în clin, nici în mânecă cu producția de mașini).

Cei care au realizat prototipul de la Timișoara erau maistrul mecanic Ioan Bia și șeful tinichigeriei, Gheorghe Farago.

„Prototipul «Daciei din bucăţi» i-a fost prezentat lui Nicolae Ceauşescu în 1982. Acesta venise în vizită la Timişoara. Am dus cele trei maşini la reşedinţa prezidenţială de pe bulevardul C.D. Loga. Ceauşescu s-a urcat în maşină şi aparent i-a plăcut. Apoi a pus trei întrebări: cât cântăreşte, cât consumă la suta de kilometri şi unde s-a făcut prototipul. Inginerul-şef Zavadzky s-a blocat, pentru că nimeni nu ştia nici greutatea maşinii şi nici consumul exact. Situaţia a salvat-o mecanicul-şef Ioan Bia, care i-a răspuns sincer lui Ceauşescu, improvizând din experienţă: maşina avea 800 de kilograme şi consumul normal al unei Dacii 1300, de la care avea motorul. Cât despre fabrică, Bia i-a spus că am făcut maşinile în service. «Da, îmi place maşina, dar trebuie să fie cu 100 de kilograme mai uşoară şi să reduceţi consumul de carburant», ne-a zis Ceauşescu. După ce a făcut o tură cu maşina în curtea reşedinţei din Timişoara, conducătorul iubit a cerut ca cele trei maşini să fie duse la Sala Palatului, la Bucureşti, ca să fie văzute de membrii Comitetului Central al PCR”, şi-a amintit Bungău.

Și cam asta a fost tot deoarece „prototipul” nu a fost dezvoltat. Însă, muncitorii de la Tehnometal au devenit personaje importante în povestea automobilului de mic litraj.

Adevărata poveste a mașinuței a început în 1980, la București. Ceușescu i-a adunat pe cei mai importanți specialiști români din industria ușoară și de automobile și le-a ordonat să inventeze „autovehiculul ideal”: din tablă, ca cea care era folosită la cutiile de bere. „Cea mai subţire tablă folosită în industria de automobile este cea de 0,7. Ceauşescu a zis: «Tovarăşi, să facem o tablă de 0,4!». Or, tabla de 0,4 este tabla de cutie de bere, pe care o strângi în mână. Nu se poate prelucra”, a povestit, în urmă cu ceva timp, Constantin (Bobiță) Hlebovschi, inginer în echipa de probe de cale pentru automobilul de mic litraj.

„Pentru a reducecosturile de fabricație indiferent de consecințe, Ceaușescu a cerut și ca bordul „vehiculului ideal” să fie realizat din lemn și în loc de placă de bord să se monteze o policioară de lemn. Scaunele trebuiau realizate din lemn, sau să se pune scaune de tramvai. În cel mai bun caz ar fi acceptat «risipa» unui cadru de fier care, în loc de şezut şi de spătar, să aibă pânză ca la scaunele de grădină. Au ieşit până la urma scaune tapiţate, dar cu vinilin, nu cu piele, pentru că ar fi costat mai mult pielea scaunelor decât maşina”, a rememorat Hlebovschi. Un alt aspect de care a ținut cont Ceaușescu au fost mochetele mașinii: de la cele de 3 milimetri grosime care erau considerate păguboase pentru economie s-a ajuns să fie puse mochete de 1,5 milimetri.

Colectivul de proiectare al automobilului de mic litraj a muncit zi și noapte, timp de 4 ani. „Pentru noi a fost o ocazie care ţi se oferă o dată în viaţă: să participi la naşterea unui automobil. Țineam cont cât puteam de indicaţiile de sus – aveam o mulţime de supraveghetori care urmăreau dacă respectăm indicaţiile. Am făcut tot felul de compromisuri pentru ca maşina să iasă bine. Să fie totuşi un automobil, nu un tractor”, a povestit Hlebovschi.

Ca orice realizare a Epocii de Aur, noua mașinuță trebuia să fie gata până pe 23 August 1980. „Aveţi turnătorie în Bucureşti. Piesele se pot turna într-o zi, două, la orice fabrică, pentru cinci motoare şi, în iunie, cel mai târziu, să fie maşina aici, în fața sediului Comitetului Central. Primele două-trei bucăţi să fie gata până la 23 August, ca să putem ieşi cu ele la demonstraţie. Adică trebuie început imediat, luat un model de motor mic şi făcut schiţa, nu spun proiect, nici nu vorbesc de proiect. Schiţa să fie făcută din lemn sau din tablă, imediat pregătit şi pe urmă, într-o săptămână, să începeţi să turnaţi piesele, fără calcule, fără proiectare. Nu proiecte ne trebuie, ci trebuie gândit să lucrăm operativ: să poţi lucra în trei luni ceea ce se lucra înainte în trei ani”, le explică primul fiu al ţării inginerilor, în timpul primei întâlniri de lucru.

Prima variantă a fost numită Egreta și era mai colțuroasă în comparație cu Lăstunul. A fost montată și prezentată chiar cu o zi înainte datei de 23 August 1980. „Ceauşescu l-a văzut, i-a plăcut şi ne-a spus să continuăm”, şi-a amintit Bobita Hlebovschi. De altfel, la 30 decembrie 1980, cu ocazia prezentării unui model îmbunătăţit al Egretei, Ceauşescu a făcut prima şi ultima lui plimbare cu autoturismul de mic litraj. „Am stat patru zile şi patru nopţi să-l punem la punct, pentru că vizita se anunţase în ultimul moment. După ce l-am montat şi l-am finisat, am constatat că are o defecţiune – nu funcţiona ambreiajul. Nu mai aveam timp să remediem, pentru că trebuia să apară Ceauşescu, şi plimbarea lui prin curtea institutului s-a făcut fără ambreiaj. Ceauşescu era lângă mine, în dreapta, şi Avram, ministrul Construcţiilor de Maşini, un tip foarte înalt şi corpolent, îmi suflă în ceafă. Nu au observat că nu am ambreiaj. Ceauşescu a fost încântat şi a spus că maşina este foarte bună dacă Avram a reuşit să intre pe bancheta din spate”, a povestit Hlebovschi.

Prototipul a fost terminat în 1984, după nenumărate testări și fel de fel de îmbunătățiri. Fabricația în serie a început în 1986 la Timișoara, pe structura Fabricii Tehnomet, care le acea vreme producea cuști pentru iepuri, baterii avicole și alte obiecte de uz casnic. „O misiune aproape imposibilă. Am reuşit să facem maşina pentru că aveam meseriaşi buni, dar ne era şi frică de ce se putea întâmpla dacă nu o făceam. Ne-a ajutat foarte mult Constantin Stroe, care este acum vicepreşedintele Automobile Dacia, un om care ştia cum se construieşte o maşină”, a povestit Ionel Bungău, fostul şef al atelierului mecanic de la Uzină de Autoturisme Timişoara. Mașinuța era alintată de proiectanți „Fiara șoselelor” și a primit numele de Dacia 500 Lăstun fiind scoasă la vânzare pe 26 ianuarie 1988, ziua de naștere a dictatorului.

„În 1988, Elena şi Nicolae Ceauşescu au venit la Timişoara să vadă cum merge producţia la Lăstun. Elena Ceauşescu îşi dorise foarte mult să dovedească potenta industriei chimice româneşti, astfel că ani de zile inginerii s-au chinuit să asambleze o caroserie din poliester armat cu fibră de sticlă. Abia în 1988 s-au convins că era mai bine să facem caroseria din metal, chiar dacă tabla era extrem de subţire. Maşina s-a produs fără a fi vreodată omologată. Motorul era luat de la Oltcit şi «înjumătăţit» la doi cilindri. Din 2.500 de Lăstunuri comandate s-au vândut în jur de 570 sau 580 de bucăţi. Apoi a venit Revoluţia, iar după 1990 nimeni nu a mai fost interesat să cumpere maşina”, şi-a amintit Sorin Popovici, contabil-şef la Uzina de Autoturisme Timişoara în perioada respectivă.

El a mai spus că un automobil de mic litraj fiabil se putea realiza dacă Ceaușescu nu insista exagerat de mult pe reducerea drastică a costurilor. „Preţul scăzut pentru Dacia 500 se reflectă direct în economia de materiale, dar şi în calitatea slabă a tot ce se folosea pentru construirea ei. Iniţial, preţul trebuia să fie de 28.000 de lei, însă numai piesele din ea, care se făceau la diverse fabrici din ţară, adunate la un loc costau cel puţin dublu. La asta se adăugau costurile de producţie, salariile, curentul electric şi multe alte lucruri. Lunar ni se cereau raportări către Bucureşti şi existau securişti care supervizau producţia la Timişoara. Minţeam în raportări şi trebuia să umflăm cifrele, câte maşini s-au produs şi câte s-au vândut. Norocul nostru a fost cu Dăscălescu (n.r. – Constantin Dăscălescu, prim-ministru al RSR), care ne-a dat o derogare scrisă prin care puteam vinde maşina cu 38.000 de lei. Derogarea era valabilă doar până în martie 1990. Norocul nostru a fost că regimul a căzut. Dacă nu venea Revoluția, ne închidea pe toţi din cauză că maşina de mic litraj era un eşec”, a mai povestit Sorin Popovici.

Cheltuielile pentru „autovehiculul ideal” erau de aproximativ 700-800 de milioane de lei, iar producția fabrici de la timișoara era de aproximativ 100 de milioane de lei, adică pagubă curată.

Chiar dacă părea a fi o glumă, conducătorii Armatei din anii `80 doreau să transforme mașinuța în automobil de luptă. Datorită entuziasmului lui Ceașescu au dorit să vadă și ei minunea. „Prima maşinuţă – Egreta – a fost vizionată de o comisie de la armată. Erau interesaţi de ea, pentru că, fiind micuţă, ar fi fost uşor de paraşutat în zonele de conflict şi s-ar fi putut strecura foarte bine pe linia frontului. Voiau să o folosească ca autovehicul decapotat, cu ajutorul căruia să transporte muniţia în linia întâi şi să adune răniţii. Și, de asemenea, să devină maşina comandantului de regiment: dotată cu staţie radio şi o mitralieră, astfel încât acesta să se poată strecura în zona de conflict să-şi adune oamenii sau să le dea indicaţii”, şi-a amintit Boby Hlebovschi. De altfel, în multe ţări există autoturisme de mic litraj militare.